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【元車両開発関係者が解説】リアショックのツインショックとモノショックの違い

最先端の車両はモノショック、クラシカルな車両はツインショックが多い印象の、オートバイのリアサスペンション。ではこのふたつはどう違うのか?どちらのほうが優れているのか?それぞれの生い立ちや進化から、このふたつの形式を比較してみましょう。

そもそもツインショックってなに?モノショックってなに

リアサスペンションの構成部品の中で、一般的に筒状のショックアブソーバーにスプリングが覆い被さった形状をしているのがショックユニットです。スプリングを目印にすればすぐに見つけられますね。

このショックユニットがタイヤを挟んで左右に配置されているのがツインショック、タイヤから離れたところに1本だけ配置されているのがモノショックです。

「リアサスペンションのショックユニット」のことを略して「リアサス」と呼んだりします。リアサスを交換する、と言った場合は、ショックユニットを交換することを指します。

革命的な発明!モノショックはこうして生まれた

オートバイのリアサスペンションは、サスペンションの無いリジッドフレームからフレーム内でアクスルシャフト部のみが上下に可動するプランジャーサスペンションを経て、スイングアーム式へと進化しました。これが現在でも採用されているツインショックのリアサスペンションです。プランジャー式に比べれば飛躍的にストローク量は増加したものの、特にオフロード走行ではさらなるストロークを確保したい、という事情がありました。

そこで開発されたのがカンチレバー式モノショックです。従来のショックユニットの上下の取り付け部を前進させれば、同じスイングアームの可動範囲ならショックユニットのストロークを使い切らずに済みます。逆に、この位置に前進させたショックユニットのストロークを使い切れば、スイングアームの可動範囲が広がり、ストローク量を増加させることができます。

しかしそのままショックユニットを前進させると、ライダーが乗るスペースが無くなってしまいます。それならスイングアームピボットからショックユニット下側までの距離は変えずに、スイングアームの形状を変更してショックユニットの取り付け角度を変更しよう、となりました。

そして、この位置にショックユニットを配置すれば、今まで邪魔だったタイヤを避けることができるため、左右に2本あったショックユニットを中央で1本にすることが可能になります。これがカンチレバー式モノショックです。

この発明によってリアサスペンションのストローク量が劇的に増加し、オフロードでの戦闘力は一気に向上、そしてショックユニットが1本になることによって軽量化やマスの集中化など、色々なメリットも同時に生まれました。
それまでのツインショックには、フレームやスイングアームの剛性不足に起因するよじれによって、左右のショックユニットが別々に動いてしまうという問題があり、その結果、左右の動きの違いが走行中の挙動の乱れを生んでしまうという弱点がありました。この弱点がモノショック化によって解消されたことも大きなメリットでした。
これらのメリットはオフロードのみならずオンロードでも高く評価され、モノショックは性能的な優位を確立していきます。

カンチレバー式からリンク式へ、モノショックの進化

優れた性能を武器に勢力を拡大していったカンチレバー式モノショックでしたが、欠点もありました。それまでリヤエンド近くにあったショックユニットを車体中央に収めるため、タンクやエアクリーナーボックスなどの設計の自由度が低くなってしまったのです。

この欠点を解消するために考案されたのがリンク式モノショックです。リンクを組み合わせることによって、必要なショックユニットのストローク量を少なくすることが可能になり、ショックユニットの小型化を可能にしました。

同時に、複数のリンクを複雑に組み合わせることにより、スイングアームの作動角とショックユニットのストローク量が比例しない、小さな荷重のときには柔らかく、大きな荷重のときには硬くなるという、夢のような特性を持つリアサスペンションの開発が可能となりました。

このリンク式モノショックは多数のメーカーが様々な形式を考案し、リンクの構造、ショックユニットの配置など、今も進化が続いています。

時代遅れ?実はツインショックも独自に進化

リンク式モノショックはツインショックに対して圧倒的な性能向上を果たし、80年代にはオートバイメーカーのラインナップの中で、ほとんどの車種が採用するまでに勢力を拡大します。このままツインショックは絶滅するのかと思われましたが、89年登場のゼファーに始まるネイキッドブームで息を吹き返します。やっぱりツインショックのほうがオートバイらしいスタイルだよね、というライダーに向けて、オートバイメーカーから続々とツインショックの車種が発売されるようになります。

クラシカルな外観を再現することが最大の目的でしたが、オートバイメーカーにもプライドがあります。明らかに性能的に劣る製品を発売するわけにはいきませんので、フレームやスイングアームの剛性バランスの向上、ショックユニット取り付け角度、位置の最適化などの設計面での技術向上により、モノショック登場以前のツインショックからは飛躍的に進歩した性能を持つ車両が登場するようになりました。その性能向上には内部構造の大幅な進化やスプリングピッチの最適化など、モノショックの進化の過程からフィードバックされたショックユニット自体の性能向上も大きく貢献しています。

上:79年式CB750F、下:05年式XJR1300純正ショックユニット。同じフルアジャスタブルでも見た目が全然違います。

ツインショックとモノショック、結局どっちがいいの

ツインショックも独自に進化した結果、公道の速度域ではモノショックと比べて明らかに性能的に劣る、という状況ではなくなりました。
これはカンチレバー式モノショックも同じです。シンプルで軽量であるという、この形式ならではのメリットを生かした車種も多く登場するようになりました。

では性能以外の部分はどうでしょう。

リンク式モノショックには他の形式にはないリンク機構があり、定期的なグリスアップ等のメンテナンスが必要となるため、他の形式よりも手間やコスト的には不利になります。ここは性能を追い求めた結果生まれたデメリットです。
モノショックは外から見え辛い位置に配置されている車種が多く、オイル漏れなどの不具合に気付き難いのもデメリットと言えるかもしれません。

次はオーバーホールが可能な場合の費用や、社外品への交換に関してですが、これはケースバイケースとしか言いようがありません。オーバーホールを依頼するお店によって価格に違いがありますし、物により、消耗度合いにより金額が変わることがあります。社外品への交換に関しても、高価なほど良い、と言い切れるほど単純な世界ではありません。どんな製品を選ぶかによって必要なコストは変わります。

さらに工賃に関しても、一般的にはモノショックの方が脱着に手間がかかって高価という傾向ですが、ツインショックでもマフラーを外し、そのためにはあれとこれを外し、と工賃が嵩む車種もありますし、モノショックでもほとんど他の部品を外さずに取り外すことのできる車種もあります。車種によって、お店によって色々なケースがありますので、一概には言えません。

最後に乗り味に関してですが、これは直接比較することは不可能です。同じ車種でツインショックとモノショックが別タイプで発売されていることはまずありませんし、あったとしても、乗り味の違いの原因が形式の違いなのか、それぞれの完成度の違いなのかを判断できるライダーはいないでしょう。乗り味の違いをサスペンションの形式だけで判断しようというのは無理があります。

まとめ

進化の結果たどり着いた形式がリンク式モノショックですから、性能的にはこのタイプが最も優れています。ただしそれは、サーキットやモトクロス場での性能を追い求めたものです。競技で結果を求めるならリンク式モノショック一択となりますが、公道を走る速度域では、格段に進歩した現在のツインショックやカンチレバー式モノショックと比較して、圧倒的な優位を感じることはありません。

どの形式のリアサスペンションも、一昔前では考えられなかったほど優れた性能を持っていますので、性能面で不満を持つことはまず無いはずです。最新のシステムを所有する満足を味わうも良し、好みのスタイルを楽しむのも良し、ということになります。

実際にはリアサスペンションがどの形式かよりも、そのオートバイの持つポテンシャルをきちんと発揮できていることのほうが重要です。愛着を持って、常に愛車の状態に気を配ることがバイクライフをより楽しむ秘訣ですね。

 

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    長年オートバイ業界を裏側から支えてきた、元、車両開発関係者。 バイク便ライダーの経験や、多数のレース参戦経験もあり。 ライダー・設計者、両方の視点を駆使して、メカニズムの解説などを中心に記事を執筆していきます。 実は元、某社のMotoGP用ワークスマシンを組める世界で数人のうちの一人だったりもします。 あなたが乗っているオートバイの開発にも、私が携わっているかもしれませんよ。

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