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【2022年版】初心者も安心!バイクの電子制御サポートを解説【part.1】

バイクの電子制御技術はこの10年で大きく進化し、乗りやすさと扱いやすさが格段にアップしました。

おかげで、腕に自信のないライダーでもラクに運転できるバイクが増えています。

ビギナーはもちろんですが、ベテランも恩恵に預かれること必至。

そんなライディングサポート系のシステムを中心にまとめて解説します!

【パワーモード】1台で数台分楽しい? 路面や気分に応じて出力特性を変化

スロットルを開けた際、どのようにパワーやトルクが立ち上がるか。こうした出力特性は1パターンなのが昔の常識でした。

ところが、ガソリン+空気を送り込むスロットルバルブを電子的に調整できる「電子制御スロットル」(スロットルバイワイヤ、ライドバイワイヤとも)が登場し、出力特性を変化させることが可能になったのです。

これが「パワーモード」と呼ばれるシステムです。スポーティに走りたい時は最もパワフルなモード、雨などの滑りやすい路面やロングツーリングで疲れた場合などノンビリ走りたい時はマイルドなモードを選べばOK。

バイクは1台なのに、複数の異なる走りが楽しめてしまうのです。

名称は各メーカーで異なり、パワーセレクター(ホンダ)、D-MODE(ヤマハ)、S-DMS((Suzuki Drive Mode Selector スズキ)、パワーモード(カワサキ)などがあります。

なお、パワーモードのほかに「ライディングモード」もあります。最新モデルに搭載されており、出力特性に加え、トラクションコントロール(後述)、ABS、エンジンブレーキ、電子制御サスなど様々な特性を一括して変更。各項目を任意に設定して記憶できるユーザーモードが用意される車種もあります。

パワーモードには大まかに二つのタイプがあります。上記はCBR600RRのグラフで、モードに応じて出力特性と最高出力が変化。快適性重視のレベル5はパワーの出方が穏やかとなり、最高出力も抑制されています。

 

上記は’22年型GSX-S1000のグラフ。最高出力は変わらず、中間域の特性のみ変化しています。

 

ハンドル手元のスイッチでモードを変更。近頃は走行中に変更できるタイプが主流です。

 

【トラコン】後輪のスリップを抑え、転倒のリスクを減らす

トラコンとは、「トラクションコントロール」の略。リヤタイヤが空転した際に、駆動力(トラクション)を電気的に制御してスリップを抑えてくれます。

発進や加速時、滑りやすい路面などで後輪が滑った際もグリップが回復しやすくなり、安心感が増します。

大型バイクでの装着例が増えていますが、中には250ccクラスのNinja ZX-25Rや、スクーターのPCX、NMAXにも搭載され始めました。

安価なモデルには、前後輪の回転差を検知して点火をカットし、滑りやすい路面でのスリップを回避するシンプルなシステムを搭載。

一方、高額なスーパースポーツ系などには、加速度や傾斜センサーを用いて緻密な制御を行い、速さを損なわずに加速力をキープする高度なシステムが投入されています。

また、縦方向の空転は検知できても、横滑り(スライド)は感知できませんでしたが、CBR1000RR-RやYZF-R1のように各社の旗艦スポーツはスライドを抑えることも可能。常人には制御しきれないハイパワーなバイクも、トラコンがあればこそ(ある程度は)扱えるのです。

ただし、トラコンがあってもムリをすれば転びます! これは覚えておきましょう

PCXシリーズに採用されたトラコン=HSTC(ホンダセレクタブルトルクコントロール)のシステム図。前後輪の回転差をセンサーが検知し、頭脳にあたるECUが燃料噴射やスロットルバルブを制御してトルクを制御します。

3代目ハヤブサ(’21年型~)の電子制御システム。前後輪センサーのほか、車体の動きを検知する6軸IMU(慣性センサー)など様々な機器で状態をセンシングして、最適に制御してくれます。

【アシスト&スリッパークラッチ】レバーが軽く握れて、エンブレもマイルドに!

渋滞で頻繁にストップ&ゴーをすると、連続してクラッチレバーを操作することになり、左手がツラくなった経験はありませんか?

こんな時にうれしいのが「アシスト&スリッパークラッチ」。クラッチはスプリングの力で押し付けられてつながるのですが、スプリングを弱く設定することでクラッチレバーを握る力を減らすことができます。

さらにもう一つ効能があります。スプリングの力を弱くして、クラッチの噛み合う部分をクサビ状にすることで、クラッチを意図的に滑らせる(スリッパー)ことが可能に。急激なシフトダウンなどでかかる強いエンジンブレーキを抑えてくれます。

疲れにくく、快適な乗り心地になるため、ビギナーはもちろん、ベテランにもうれしい装備と言えるでしょう。

クラッチプレートがクサビ型だと弱い力でもしっかり噛み合うため、弱いクラッチスプリングでもOKに。
これによってクラッチレバーの握る力も軽くなります。
同時に強いエンジンブレーキがかかった場合は噛み合いが外れ、強いエンブレを逃します。
写真はヤマハ公式サイト内A&S®クラッチより引用

【ローRPMアシスト】エンストしにくく、Uターンもラクに

クラッチのあるバイクで、停止状態からゆるく発進したり、渋滞時のノロノロ走行など、低回転で走る際はエンスト(意図せずエンジンが止まる状態)しそうになるケースがあります。

特に怖いのはUターン時。車体が直立していればエンストしても何とかなりますが、バンクしている時にエンストすると転倒する可能性が高まります。

こうした低回転時に、アクセルを開けていなくてもエンジン回転が落ち込みすぎないよう自動制御するシステムがローRPMアシストです。

地味ながら、街乗りやロングツーリングでの安心感が大幅にアップ。一度体験すると、戻れないレベルです(笑)。

スズキが積極採用しており、筆者の知る限り他メーカーのバイクでは搭載されていません。

エンジン回転数をはじめ、ギヤポジション、スロットル開度などの情報から電子制御で回転数を上げてくれます。

次回は、クルーズコントロールや電子制御サスなど、より最新&高度な電子制御システムについて解説します。乞うご期待!

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沼尾宏明

ふだんフリーランスとして、主にバイク雑誌の編集やライターをしている沼尾です。 1989年に2輪免許を取得し、いまだにバイクほどオモシロイ乗り物はないと思い続けています。フレッシュな執筆陣に交じって、いささか加齢臭が漂っておりますが、いい記事を書きたいと思っているので、ご容赦ください。趣味はユーラシア大陸横断や小説など。よろしくお願いします。

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