【ヤマハバイクの歴史と特徴】洗練とエキサイティングの競演

最終更新日 2024/12/24 17:50

Published: 2021年6月2日

世界に冠たる国内4メーカーの歴史と特徴を解説する当コーナー。今回は、世界2位の規模を誇る「ヤマハ」の詳細を追う。

意外にもバイク1号機は最も遅い 1961年から世界グランプリに進出 70年代、2ストのヤマハが4ストにも躍進 RZ250を筆頭に革新機が相次ぐ80年代 90年代はバラエティ豊かなヒット作連発現代はYZF-RとMTシリーズが中軸、3輪も得意まとめ：国内有数のスマートなブランド

意外にもバイク1号機は最も遅い

YAMAHAのバイクを製造販売するヤマハ発動機は、そもそも楽器でおなじみのヤマハから独立したベンチャー企業だった。

ブランド名の由来は、創業者である山葉寅楠氏の名前に基づくもの。1887年、山葉氏は、壊れたオルガンを修理したことからオルガン製作を決意し、1889年浜松に合資会社山葉風琴製造所を、1897年には日本楽器製造株式会社（現・ヤマハ株式会社）を設立する。

ここからバイク部門が独立し、「ヤマハ発動機株式会社」が設立されるのは、半世紀以上が経過した1955年7月のこと。当時は200社以上の2輪メーカーがひしめく戦国時代だったが、日本楽器の川上源一社長が欧州を巡視したところ、将来の事業発展の足がかりとしてモーターサイクル製造に踏み出すことになった。

ヤマハは以前から軍用の木製プロペラを作っていたが、終戦後に工作機械を接収。これが1952年に開放され、バイクの開発に役立てられることになる。

こうして1955年2月にヤマハのバイク第1号、YA1が生まれた。意外にも国産4メーカーで最も遅い登場だが、白眉はそのデザイン性にある。

外観は、ドイツDKW社によるRT125に酷似していたが、「栗毛の駿馬」をイメージした茶褐色×クリーム色のツートンカラーを採用。当時のバイクはほぼ黒だったが、「赤トンボ」の愛称で話題を呼んだ。

現代でも「デザインのヤマハ」とよく言われるが、既に初号機からその片鱗が現れていたと言える。なお、デザインを外部に委託するのも、国産4社では珍しいヤマハの伝統。YA1のカラーリングを担当したのは、東京芸術大学図案部の小池岩太郎助教授を中心とする「GK（Group of Koike）」で、後にヤマハ車のデザインを担当するGKダイナミックスに発展していく。

ヤマハ初のYA1は、空冷2スト単気筒125ccを搭載。変速ギヤの位置に関わらず、クラッチさえ切ればキックが可能な日本で最初のプライマリー方式を採用していた。当時価格は13万8000円。一般的な125が11万～12万円の時代にやや高価だった。

さらに、YA1はレースでも性能を示す。1955年7月に行われた第3回富士登山レースで初出場ながら圧勝。このレースは当時のビッグイベントで、過去2回はホンダが連勝していたが、登場間もないYA1が見事勝利を飾ったのだ。そして同年11月、第1回浅間高原レースにも参戦。ここでも125ccクラス上位を独占し、「ヤマハ」の知名度が飛躍的に高まった。

さらに転機となったのは、1957年に発売された3号機のYD1だ。これまでと同様、欧州車をモチーフにする計画だったが、若い技術者達が「独自のデザインと機能を追求したい」と社長に直訴。ユニークなスタイルと、最新の2ストローク並列2気筒250ccを採用し、国産では珍しい独創スポーツモデルとして人気を博した。

これが国産初の本格ロードスポーツとなるYDS-1（1959年）として結実。ヤマハの2ストツインスポーツの原形となり、後に生まれる幾多のスポーツモデルのルーツとなっていく。

1957年発売のYD1は、最新の2スト並列2気筒250ccを搭載。背の高い独特な燃料タンクから「文福茶釜」の異名がついた。躍動感のあるフォルムも魅力的だ。日本のメーカーが独創性を主張し、スポーツ車へと転換する流れを加速させた。

YDS-1は、2スト並列2気筒250cc に2連装キャブや5速ミッションを搭載。いずれも国産車初の試みであった。最高出力は20psで最高速140km/h。日本車初の本格スポーツモデルだ。

1961年から世界グランプリに進出

レースの世界では、海外で実績を重ね、ついに1961年、世界GPに参戦。ホンダに遅れること2年、満を持しての出場だった。デビュー戦のフランスGP125ccクラス8位（野口種晴）を経て、初出場したマン島TTレースでは、250ccクラスで6位入賞（伊藤史朗）の成果を挙げる。

1963年には、マン島TTレース250ccクラスで伊藤史朗が2位に入賞。日本人選手で初となるTTレース入賞だった。さらに、フィル・リードのライディングによって1964、1965年と連続で世界GP250ccクラスでチャンピオンに輝く。

しかし、日本のメーカーの躍進を憂慮したFIM（国際モーターサイクル連盟）が1968年、レギュレーションを改定。ホンダとスズキが1968年に、ヤマハも翌年に撤退を決めた。

ヤマハに初のタイトルをもたらした名選手のフィル・リード。ヤマハでは1968年に125ccと250ccでダブルタイトルを獲得し、1970年代にも活躍した。

70年代、2ストのヤマハが4ストにも躍進

2ストロークで有名なヤマハだったが、本格的な4ストローク市場への参入は遅れていた。

1970年代に入ると、国産メーカーがこぞって4スト直列4気筒を発売する中、ヤマハは沈黙。1970年に同社初の4スト車であるXS1（650cc並列2気筒）を発売した後、1976年に3気筒DOHCのGX750などをリリースし、いずれも軽量コンパクトな乗り味が評価を得ていたものの、ホンダのCB750フォア（1969年）やカワサキのZ1（1972年）といった直4勢に比べてインパクトは弱かった。

だが、1978年に国産最大の1101cc直4を積んだXS1100を発売。北米、欧州で人気を博し、4ストの分野でも名を馳せるに至った。

DOHC2バルブの1101cc空冷直4を積むXS1100（1977年）。角型ライトや重厚なフォルム、シャフトドライブを与えたフラッグシップだ。95psのハイパワーで、最高速は220km/h。黒×金のミッドナイトスペシャルも人気だった。

1977年には、女性をターゲットとしたパッソルを発売。樹脂で全身をカバーしたスタイルとまたがないで済むステップスルーが大好評で、ヤマハのシェアを押し上げた。パッソルは50ccスクーターブームの元祖となり、以降、各社から多数のファミリーバイクが開発＆販売されることとなる。

パッソルは、女性がスカートでも足を揃えて乗れるバイクを目指して開発。イメージキャラクターに女優の八千草薫を起用したほか、スーパーやデパートなどで展示試乗会も開催され、大人気に。なお2000年代には電動バイクとして、この名称が復活した。

RZ250を筆頭に革新機が相次ぐ80年代

次にヤマハが大きな脚光を浴びたのが1980年発売のRZ250だ。70年代後半になると、アメリカで排ガス規制が強化されるなど2ストに逆風が吹き荒れたが、欧州では依然として2ストスポーツを望むライダーが多かった。

この情報が「2ストロークのヤマハ」を自負してきたヤマハに火を付け、2ストの集大成となるマシンの開発がスタート。これが1980年にデビューしたRZ250で、レーサーTZ250譲りの心臓部に、ロードスポーツ初のリヤモノショックを組み合わせ、圧倒的な動力性能を獲得した。RZ250は大ヒットを飛ばし、翌年にはRZ350がデビュー。人気が頂点に達し、それまで低迷していた250クラスと2ストは完全に息を吹き返す。そして、80年代レーサーレプリカの先駆けとなるのだ。

圧倒的な性能で2スト250ccの救世主となったRZ250。最高出力は35ps、リッター換算で140psをマークする。乾燥重量はわずか139kgに過ぎない。さらに350は45psを叩き出し、ナナハンキラーの異名を持つ。

1973年にはWGPへの参戦を再開。74年にはジャコモ・アゴスティーニらの活躍で挑戦2年目にして初の500ccタイトルを獲得。そして1978～1980年には、「キング」の異名を誇るケニー・ロバーツが3連覇を達成した。

1983年以降はホンダとの熾烈な争いを展開し、1984年と1986年、1988年にはヤマハのエディローソンが制覇。1990～1992年にはウェイン・レイニーが3連覇を果たしている。

こうしたWGPファクトリーマシンのYZR500を、市販車で再現しようと試みたのがRZV500R（1984年）だ。エンジンは、1982年型のYZR500（OW61）と同様、水冷2ストV型4気筒に2軸クランク、4本出しサイレンサーを採用。ヤマハ初のアルミフレームも奢る。フルパワーは圧巻の86psを誇り、ライダー憧れの1台となった。

当時、1970年代末～1983年頃に起きた、ホンダとヤマハによるファミリーバイク等の熾烈な薄利多売競争＝通称「HY戦争」のダメージが残っていたが、「2ストロークのヤマハを代表する新フラッグシップ」としての意味合いもある、記念碑的なモデルだ。

史上初のWP500レプリカとなったRZV500R。2ストV型4気筒は、コンパクト化を図るため、前側がピストンリード、後ろ側がケースリードバルブという異色の吸気方式を採用した。当時の750ccスポーツが65万円程度だったのに対し、82万5000円と高額。羨望の1台だ。

翌1985年にも革新的なマシンが投入された。

2ストでは、同年11月にTZR250がデビュー。市販レーサー直系の水冷並列2気筒とアルミ製デルタボックスフレームを採用し、乾燥重量はわずか126kg。フロント16インチが主流の時代に、前後17インチホイールを与えた。

TZRは、広いパワーバンドと軽快なハンドリングを実現しており、2ストレプリカながら扱いやすさが魅力。「ハンドリングのヤマハ」というイメージは、この頃から確定的になったと言えるだろう。加えてレーサーそっくりのフルカウルも備え、爆発的なヒットを飛ばす。後年はホンダNSR250Rらライバルとしのぎを削り、大きく進化を果たすことになる。

これまでピーキーだった2ストに対し、扱いやすさも備えていたTZR250（1KT）。これで2ストレプリカは爆発的な人気を獲得し、レプリカ全盛期を迎えることになる。

そして同年、4スト車ではFZ750が登場。ヤマハ初の4ストスーパースポーツとして総力を結集した旗艦で、新開発の水冷直4に世界初のDOHC5バルブを投入した。さらにパワー増強やマスの集中を実現するため、マシン全体をトータルで設計する大胆な車体レイアウト＝GENESIS（ジェネシス）を採用。現代に通じる設計思想であり、ヤマハが提唱する「人機官能」の先駆けともなった。

世界初のDOHC5バルブを採用したFZ750。吸気3＋排気2バルブにより理想的な燃焼室設計を実現し、総合的にパワーは約10％増を果たした。以降、5バルブはFZR750、YZF-R1などに引き継がれ、2000年代までヤマハを象徴するメカとなった。

ヤマハを代表する80年代生まれの名車としてVMAXも忘れがたい。1985年の登場で、当時最強の145psに強烈な加速をもたらすVブーストを融合。マッシブなスタイルと相まって、2007年まで製造される人気車となった。

90年代はバラエティ豊かなヒット作連発

続く1990年代もヒットモデルは数多い。ネイキッドブームに合わせ、80年デビューのXJ400をイメージさせるXJR400シリーズを投入。1995年には、ビッグスクーターブームに火をつけたマジェスティ250と、和製アメリカンの代表格となるドラッグスターXVS400が登場している。

さらに、ロングセラーモデルとして実績のあったビッグシングルのSR400（初代は1978年登場）や、マウンテントレールのセロー225（初代は1985年発売）も90年代に人気が再燃した。

そして1998年、YZF-R1が衝撃デビュー。リッタースーパースポーツのカテゴリーは、ホンダCBR900RRの独壇場だったが、これを凌駕するスペックで登場した。

最高出力150psに乾燥重量177kgというパワーウェイト比は圧倒的。後にスーパースポーツで主流となるエンジンの主要3軸三角配置をいち早く採用し、コンパクト化も促進していた。R1はスポーツモデルに旋風を巻き起こし、以後、各メーカーの性能競争に火が着くこととなる。

現代SSの礎を築いたYZF-R1。「ツイスティロード最速」を掲げ、レース技術を結集したエンジンと車体を導入。コンパクトな車体にロングスイングアームを組み合わせ、切れ味鋭い走りが自慢だった。吊り上がったデュアルアイに魅せられたライダーも多い。

現代はYZF-RとMTシリーズが中軸、3輪も得意

そして現代、国産メーカーではホンダに次ぐ2位の世界シェアを獲得しており、国内外に幅広いモデルを展開する。特にスーパースポーツのYZF-Rシリーズ、ネイキッドのMTシリーズが2大看板で、125ccから1000ccクラスまで多彩な排気量帯にモデルを展開する（YZF-R125やMT-125は海外のみ）。

中でもMT-09に端を発する845cc並列3気筒と、MT-07をベースとする688cc並列2気筒は、クロスオーバーのトレーサーシリーズ、ネオクラシックのXSRシリーズにも採用されている。

リーマンショックの影響などで一時ニューモデルがほぼ出なかったヤマハ。しかし、2013年末から欧州で発売されたMT-09（写真）を皮切りにヒットモデルを連発する。MTとは、「マスターオブトルク」の意で、思いのままにトルクが湧き出る走りが信条だ。

トリシティ、ナイケンといった前2輪+後1輪モデルのラインナップが充実しているのもヤマハの特徴。2021年5月現在、一般ユーザー向けに購入できる唯一の電動バイク、E-ビーノも用意するほか、マキシスクーターと呼ばれるジャンルを作り上げたオートマスポーツのTMAXも未だ高い人気を誇る。

曲がる際にフロント2輪が車体と同調して傾くLMW（リーニングマルチホイール）の第1弾として、125㏄ATコミューターのトリシティが2014年に登場。「転ばないバイク」（実際には無理すれば転ぶ）は、バイクの世界を広げる1台だ。

ヤマハ車は、いずれも高いデザイン性を持ち、自由自在なハンドリングやエキサイティングな乗り味など、ブランドスローガンの「Revs your Heart」を体現するモデル群が揃う。

なおデザインに関しては、GKダイナミクスとの連携を保ちつつ、2012年から社内にデザイン本部を立ち上げ、自社でのデザイン力も強化している。

近年のレースに関しては、世界最高峰のモトGPで、ホンダから移籍したヴァレンティーノ・ロッシが2004～2005年および2008～2009年に、ホルヘ・ロレンソが2010年と2012年にライダーズタイトルを獲得。近頃はタイトルから遠ざかっているが、ファビオ・クアルタルロ、フランコ・モルビデリ、マーベリック・ビニャーレスら新鋭が好調だ。

鈴鹿8耐では、2015年にフルチェンジしたYZF-R1により19年ぶりとなる総合優勝を達成。以後、4連覇の偉業を成し遂げている。

レジェンドライダーのロッシ（42歳、2021年5月時点）は、今だ現役。若手ライダーの育成にも力を注ぐ。

まとめ：国内有数のスマートなブランド

スズキやカワサキのような（良い意味での）アクの強さは薄い代わりに、総じて洗練された外観と走りが持ち味と言えるヤマハ。そのせいか、男性の支持はもちろん、ヤマハを選ぶ女性ユーザーが多い気がする。

ジャンル、バリエーションも豊富で、3輪モデルや電動バイクといった新機軸も得意。総合メーカーとして揺るぎない地位を築いている。

[写真提供：ヤマハ]

他の4大メーカーの歴史についても執筆したので、興味がある人はぜひ読んでみて欲しい。

投稿者プロフィール

沼尾宏明: ふだんフリーランスとして、主にバイク雑誌の編集やライターをしている沼尾です。
1989年に2輪免許を取得し、いまだにバイクほどオモシロイ乗り物はないと思い続けています。フレッシュな執筆陣に交じって、いささか加齢臭が漂っておりますが、いい記事を書きたいと思っているので、ご容赦ください。趣味はユーラシア大陸横断や小説など。よろしくお願いします。