「俺たちのスーフォアが帰ってくる！」
2026年3月20日の大阪モーターサイクルショーで、日本のバイクファンが最も歓喜したニュース。それがホンダの次世代400cc直列4気筒コンセプトモデルの世界初公開でした。
しかも、王道ネイキッドの「CB400 SUPER FOUR」だけでなく、フルカウルの「CBR400R FOUR」まで同時発表されるという特大サプライズ付き。
環境規制により絶滅したと思われていた「ヨンヒャク直4」の復活により、400ccクラスは今、歴史的な戦国時代に突入しようとしています。
今回は、発表されたばかりの新型2機種の進化ポイントを解説しつつ、ライバル車種となりうる10モデルを紹介します！
【朗報】モーターサイクルショーで衝撃発表！新型「CB400SF」はどう進化する？
新型の最大の特徴は、伝統のスタイリングを継承しつつも、中身が「完全新設計の直列4気筒エンジン」と「最新の電子制御」へと劇的な進化を遂げている点です。
緻密なエンジン制御を可能にする「スロットルバイワイヤ（電子制御スロットル）」を採用していて、旧型以上にダイレクトでスムーズなアクセルレスポンスが期待できます。
また、王道ネイキッドだけでなく、金属を削り出したようなソリッドなデザインのフルカウルモデルも同時に登場し、会場の話題を掻っ攫いました。
両モデルともに、「Honda E-Clutch」を搭載。渋滞時の左手の疲労を完全にゼロにしつつ、ワインディングではクラッチを握ってマニュアル車としてダイレクトなスポーツ走行も楽しめます。
左手のクラッチレバー操作なしで発進・変速・停止が可能になる魔法のようなシステムですが、一点だけ大きな注意も。
システムをオフにすれば従来のクラッチ操作も可能な作りになっており、車両区分はあくまで「MT車（マニュアル車）」です。そのため、スクーター等に乗るための「普通二輪免許（AT限定）」では運転することができません。
新型モデルは、初心者からベテランまで、誰もが「直4サウンド」をイージーかつ最高に堪能できる次世代のマスターピースに仕上がるでしょう。
【開発秘話から紐解く】新型CBに込められた「アナログな魂」
新型CB400SFの魅力は、E-Clutchや倒立フォークといった「最新スペック」だけではありません。
実は、ホンダ公式の開発者インタビューを深く読み解くと、上辺のスペック表には現れない「旧型ファンこそ新型を待つべき決定的な理由」が見えてきます。
開発者のこだわり
時代に逆行する「鉄タンク」への異常な執念
現代のバイクは、複雑なフレーム構造を隠し、軽量化とコストダウンを図るために「樹脂製のタンクカバー」を採用するのが主流です。
しかし、新型CB400SFのデザインチームは「CBといえば鉄タンクでなければならない」と強く主張しました。
設計部門から「無理だろう」と難色を示されながらも、モデラーが自ら1mm単位でクレイ（粘土）を削り出し、実用性と量産性をクリアするラインを見つけ出しました。
伝説の名車「ヨンフォア」の美学と、念願の「軽量化」
新開発の4気筒エンジンは、1974年の名車「Dream CB400 Four」にインスピレーションを受けた、機能美と流麗なエキゾーストパイプを強調するデザインが採用されています。
さらに見逃せないのが、開発陣の口から「車体が先代から軽量化され、扱いやすさも飛躍的に向上した」と明言されている点。
旧型CB400SF（201kg）の唯一の弱点であった「400ccにしては重すぎる」というネガが、解消されたようです。
最新の電子制御（E-Clutch）を搭載しながらも、乗り手が触れる部分には「鉄の質感」を残し、エンジンの造形美にこだわり抜き、さらには旧型より軽くて扱いやすい。これこそが、新型CB400SFの真の価値です。
新型を待つべき？ それとも中古の「旧型」を狙う？
ここで多くのライダーが直面するのが「新型の発売を待つか、あえて旧型の中古を買うか」という究極の選択です。
結論から言えば、「最新の快適性と安心感」を重視するなら新型。「VTECの弾けるサウンドとアナログなフィーリング」にロマンを感じるなら旧型を探すべきです。
理由は、新型は最新の騒音規制に適合するため、排気音はマイルドに調律されている可能性が高いから。
「どうしてもあのVTECサウンドを手に入れたい」という明確な目的があるなら旧型ですが、今後の部品供給リスクや価格を考えると、新車の保証とE-Clutchの快適さが付いてくる新型を待つのが賢明な選択と言えます。
| スペック表 | CB400 SUPER FOUR (旧型・NC42最終モデル) |
| メーカー希望小売価格（当時・税込） | 884,400円〜 |
| 車名・型式 | ホンダ・2BL-NC42 |
| 全長×全幅×全高 | 2,080 × 745 × 1,080 mm |
| シート高 | 755 mm |
| 車両重量 | 201 kg |
| エンジン種類 | 水冷4ストロークDOHC4バルブ直列4気筒 |
| 総排気量 | 399 cm³ |
| 最高出力 | 41 kW [56 PS] / 11,000 rpm |
| 最大トルク | 39 N・m [4.0 kgf・m] / 9,500 rpm |
| 燃料タンク容量 | 18 L |
今回の、CB400SFとCBR400R FOURの投入により、400ccクラスの勢力図は大きく変わります。各メーカーの現状と、ライバルとなるモデルを比較してみましょう。
ホンダ同門対決：コスパの「2気筒」か、究極の「直4」か
現在ホンダの400ccクラスには、2気筒エンジンを搭載した「CBR400R」や「NX400」が存在します。
新型のCBR400R FOURが登場することで、「低中速トルクが太く、燃費や価格面で有利な2気筒」と、「高回転まで回り、プレミアムな装備を持つ4気筒」という、明確な棲み分けが完成するでしょう。
| スペック比較表 | CBR400R | NX400 |
| メーカー希望小売価格（税込） | 863,500円 | 891,000円 |
| 車名・型式 | ホンダ・8BL-NC65 | ホンダ・8BL-NC65 |
| 全長×全幅×全高 | 2,080 × 760 × 1,145 mm | 2,150 × 830 × 1,390 mm |
| シート高 | 785 mm | 800 mm |
| 車両重量 | 191 kg | 196 kg |
| エンジン種類 | 水冷4ストDOHC4バルブ直列2気筒 | 水冷4ストDOHC4バルブ直列2気筒 |
| 総排気量 | 399 cm³ | 399 cm³ |
| 最高出力 | 34 kW [46 PS] / 9,000 rpm | 34 kW [46 PS] / 9,000 rpm |
| 最大トルク | 38 N・m [3.9 kgf・m] / 7,500 rpm | 38 N・m [3.9 kgf・m] / 7,500 rpm |
| 燃料タンク容量 | 17 L | 17 L |
本当のライバルは大型!?「CB650R E-Clutch」
新型CB400SFを待つライダーにとって、スペック・価格面で「最大のライバル」となるのは、同じホンダの大型モデル「CB650R E-Clutch」かもしれません。
なぜなら、新設計の400cc直4モデルが「100万円超え・車重200kg前後」になると予想される中、すでに同じ直列4気筒＋E-Clutchを搭載し、排気量も馬力も段違いの650ccモデルが「約109万円」で買えてしまうから。
CB650Rは、官能的なエキゾーストノートを響かせる648ccの直4エンジンを搭載し、最高出力は余裕の「95PS」を誇ります。さらに、「E-Clutch」を標準搭載していながら、車重は400ccクラスと遜色ない「207kg」。
「どうしても普通二輪の枠にこだわりたい」「CB400SFという名前にロマンを感じる」という明確な理由がなければ、価格と性能のバランスにおいて、CB650R E-Clutchはこれ以上ないほど強力な選択肢です。
| スペック | CB650R E-Clutch |
| メーカー希望小売価格（税込） | 1,089,000円 |
| 車名・型式 | ホンダ・8BL-RH17 |
| 全長×全幅×全高 | 2,120 × 780 × 1,075 mm |
| シート高 | 810 mm |
| 車両重量 | 207 kg |
| エンジン種類 | 水冷4ストDOHC4バルブ直列4気筒 |
| 総排気量 | 648 cm³ |
| 最高出力 | 70 kW [95 PS] / 12,000 rpm |
| 最大トルク | 63 N・m [6.4 kgf・m] / 9,500 rpm |
| 燃料タンク容量 | 15 L |
ヤマハの刺客：圧倒的な「軽さ」で勝負するYZF-R3 / MT-03
ヤマハの実質的なライバルは、320ccエンジンを搭載する「YZF-R3」や「MT-03」です。ホンダの直4モデルが車重200kg前後と予想されるのに対し、ヤマハは車重169kg（YZF-R3）という圧倒的な「軽さ」が武器。
ヒラヒラと舞うようなコーナリングを楽しみたいライダーには、排気量の差を補って余りある魅力があります。
| スペック比較表 | YZF-R3 | MT-03 |
| メーカー希望小売価格（税込） | 726,000円 | 687,500円 |
| 車名・型式 | ヤマハ・8BL-RH25J | ヤマハ・8BL-RH25J |
| 全長×全幅×全高 | 2,090 × 735 × 1,140 mm | 2,090 × 755 × 1,075 mm |
| シート高 | 780 mm | 780 mm |
| 車両重量 | 169 kg | 166 kg |
| エンジン種類 | 水冷4ストDOHC4バルブ直列2気筒 | 水冷4ストDOHC4バルブ直列2気筒 |
| 総排気量 | 320 cm³ | 320 cm³ |
| 最高出力 | 31 kW [42 PS] / 10,750 rpm | 31 kW [42 PS] / 10,750 rpm |
| 最大トルク | 30 N・m [3.1 kgf・m] / 9,000 rpm | 30 N・m [3.1 kgf・m] / 9,000 rpm |
| 燃料タンク容量 | 14 L | 14 L |
100万円で買える至高のネオレトロ。「XSR700」
ホンダの新型CB400SFを検討する際、予算というリアルな壁において最も強力なライバルとなるのが、ヤマハのネオレトロスポーツ「XSR700」。
新型CB400SFは、新設計の直4エンジンやE-Clutchなどの最新装備により、新車価格が100万円の大台に乗ると予想されています。
対するヤマハのXSR700は、大型免許が必要な688ccではあるものの、車両価格は約100万円に設定されており、完全に購入予算がバッティングするからです。
| 項目 | XSR700 |
| メーカー希望小売価格（税込） | 1,001,000円 |
| 車名・型式 | ヤマハ・8BL-RM41J |
| 全長×全幅×全高 | 2,075 × 820 × 1,130 mm |
| シート高 | 835 mm |
| 車両重量 | 188 kg |
| エンジン種類 | 水冷4ストロークDOHC4バルブ直列2気筒 |
| 総排気量 | 688 cm³ |
| 最高出力 | 54 kW [73 PS] / 8,750 rpm |
| 最大トルク | 67 N・m [6.8 kgf・m] / 6,500 rpm |
| 燃料タンク容量 | 13 L |
スズキの伏兵：ヨンヒャクの予算で狙える名機「SV650」
現在、スズキのラインナップに400ccクラスの現行ロードスポーツは存在しません。しかし、「価格的な最大のライバル」として立ちはだかるのが、大型クラスの名機「SV650」および「SV650X」です。
排気量が上の645ccの、Vツインエンジンを搭載するSV650の新車価格は「約80万〜85万円」と、圧倒的なコストパフォーマンスを誇っていました。
「100万円以上を出して最新装備の400cc直4に乗るか。それとも80万円台でトルクフルな大型Vツインに乗り、浮いた予算をツーリングやカスタムに回すか」
スズキはそんなリアルで悩ましい選択を突きつけてきます。※SV650シリーズはすでに生産終了
| 項目 | SV650 ABS | SV650X ABS |
| メーカー希望小売価格（税込） | 836,000円 | 880,000円 |
| 車名・型式 | スズキ・8BL-VP55E | スズキ・8BL-VP55E |
| 全長×全幅×全高 | 2,140 × 760 × 1,090 mm | 2,140 × 730 × 1,090 mm |
| シート高 | 785 mm | 790 mm |
| 車両重量 | 199 kg | 199 kg |
| エンジン種類 | 水冷4ストDOHC4バルブ90°Vツイン | 水冷4ストDOHC4バルブ90°Vツイン |
| 総排気量 | 645 cm³ | 645 cm³ |
| 最高出力 | 53 kW [72 PS] / 8,500 rpm | 53 kW [72 PS] / 8,500 rpm |
| 最大トルク | 63 N・m [6.4 kgf・m] / 6,800 rpm | 63 N・m [6.4 kgf・m] / 6,800 rpm |
| 燃料タンク容量 | 14 L | 14 L |
カワサキの迎撃：現在進行形の直4王者「ZX-4RR」と超軽量「Z400」
ホンダの新型ヨンヒャクにとって「最大の障壁」となるのが、カワサキが誇るスーパースポーツ「Ninja ZX-4RR」と、軽量ネイキッド「Z400」の2台です。
カワサキはすでに、絶滅したと思われていた400cc直列4気筒を「ZX-4Rシリーズ」として見事に復活させており、スポーツ志向のライダーの熱狂を独占。
ホンダの新型ヨンヒャクが発売されるまでの間、このクラスで新車で買える唯一の直4モデルであり、超えるべき絶対的なベンチマークとして君臨しています。
一方で、高価格・重量化が進む直4に対し、パラレルツイン（並列2気筒）のZ400をラインナップに据えることで、「軽さとコスパ」という全く別のアプローチでも強力な選択肢を提示。
「今すぐ最高スペックの直4を楽しみたい」ならNinja ZX-4RR。「軽快なフットワークとコスパで街を駆け抜けたい」ならZ400。
カワサキはこの対極にある2台で、新型ホンダ勢を力強く迎え撃つ完璧な布陣を敷いています。
| 項目 | Ninja ZX-4RR | Z400 |
| メーカー希望小売価格（税込） | 1,210,000円 | 770,000円 |
| 車名・型式 | カワサキ・8BL-ZX400P | カワサキ・8BL-EX400L |
| 全長×全幅×全高 | 1,990 × 765 × 1,110 mm | 1,990 × 800 × 1,055 mm |
| シート高 | 800 mm | 785 mm |
| 車両重量 | 189 kg | 166 kg |
| エンジン種類 | 水冷4ストDOHC4バルブ並列4気筒 | 水冷4ストDOHC4バルブ並列2気筒 |
| 総排気量 | 399 cm³ | 398 cm³ |
| 最高出力 | 57 kW [77 PS] / 14,500 rpm ※ラムエア加圧時 80 PS | 35 kW [48 PS] / 10,000 rpm |
| 最大トルク | 39 N・m [4.0 kgf・m] / 13,000 rpm | 37 N・m [3.8 kgf・m] / 8,000 rpm |
| 燃料タンク容量 | 15 L | 14 L |
まとめ
ホンダが放った「次世代400cc直4コンセプト」という特大のサプライズにより、中型免許クラスはかつてないほどの熱狂に包まれています。
しかし、ここまで比較してきた通り、「とりあえず新型の直4を待てば正解」という単純な時代ではありません。
100万円超え・車重200kg前後が予想される新型に対し、ライバルたちは「圧倒的な軽さ」や「大型クラスのコスパ」、あるいは「現在進行形のハイパワー」という強力な武器で迎え撃つ準備を整えているからです。
待望の直4復活宣言により、バイク選びのワクワクは最高潮に達しています。
スペック表の数字や周りの声にとらわれすぎず、最後は「自分がそのバイクと一緒にどんな景色を見たいか」という直感を信じて、最高の相棒を見つけ出してください！
投稿者プロフィール
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